在城市交通发展中，拆除 BRT 车道并将路权完全还给私家车的做法不可取。BRT 作为一种高效的公共交通方式，对缓解城市交通拥堵、提升公共交通出行率有着重要作用。不能因一时的交通压力或某些利益考量而搞一刀切，将其拆除。应综合考虑城市交通的整体需求，通过科学规划和合理调配，让 BRT 与私家车等其他交通方式协同发展。比如在高峰期保障 BRT 的优先通行，非高峰期适当增加私家车的路权，这样既能满足公共交通的需求，又能兼顾私家车出行，实现城市交通的可持续发展。

青锋

广州市交通运输局向社会公开征求公交线路调整的意见，其中6条BRT线路拟停运。此消息一经公开网络便引发热议，有赞成的声音，也有反对的看法。青锋认为，对于曾对城市发展作出过贡献的BRT的存续，各地不应搞一刀切，而应因地施策。

众所周知，BRT作为一种交通方式，自诞生之日起便承载着缓解城市交通拥堵、提高公共交通出行效率的重任。广州作为国内较早引入BRT系统的城市之一，其BRT线路自2010年投入运行以来，BRT通道内车辆运营速度平均超过24公里/小时，比开通前中山大道沿线公交车速度提高了84%。BRT沿线社会车辆的平均速度也有所提升，比开通前提速了28%。这些均不可否认地在一定程度上提升了公交车辆的运营效率，减少了与社会车辆的混行干扰。

不过，随着城市的发展，尤其是地铁网络的不断完善和电动自行车数量的急剧增长，BRT系统的客流量出现了明显的下滑，已是不争的事实。如广州公交的日均客流量从2015年的约700万人次下降至2024年的约300万人次，BRT的客流量也降至约25.8万人次。与此同时，广州城市轨道交通日均客流量在2024年已接近900万人次，电动自行车日均骑行量也达到了685万人次。这些数据的变化反映了市民出行方式的转变，相信全国各地其他城市，也程度不同地有这种现象出现。若单从这个方面看，BRT系统在当前城市交通格局中的尴尬地位显而易见。

或许是基于此，不少市民认为，BRT客流量已大幅下降，保留其专用道就显得没有必要，应该将这部分道路资源归还给私家车，以缓解城市交通拥堵。甚至，还有拆除BRT的呼声不断出现。而现实是，某些城市也已拆除了BRT的运营线路。如广州早在2024年8月就已停运了2条BRT线路。

那么，在城市建设快速发展的当下，BRT公交是否真的就成了鸡肋，或者说可以彻底弃之不用，不予拆除不可了呢？

这恐怕要从多方面予以考量。

一是BRT系统作为城市交通的重要组成部分，仍然承担着一定的运输任务。尤其是在个别路段高峰期，BRT的运量占机动车总运量的比重甚至超过六成，显示出其在构建多层次交通体系上的优势。如果贸然拆除BRT车道，可能会导致这部分运输任务无法得到有效承接，进而加剧城市交通拥堵。

二是拆除BRT车道还需要考虑其对公共交通系统整体运行效率的影响。BRT系统的存在，有助于减少公交车辆与社会车辆的混行干扰，提高道路整体通行能力。如果拆除BRT车道，公交车辆将不得不与社会车辆混行，这不仅会降低公交车辆的运营效率，还可能增加交通事故的发生率。因此，从提升公共交通系统整体运行效率的角度来看，保留BRT车道仍有一定的必要性。

三是拆除BRT车道还需要考虑市民的出行需求和习惯。尽管BRT客流量有所下降，但仍有不少市民依赖于BRT系统出行。尤其是早晚高峰期，BRT的快速、便捷成为了许多市民的首选。如果拆除BRT车道，这些市民的出行需求将无法得到有效满足，可能会引发更多的不满和抱怨。

对此，青锋认为，各地应该根据各地的实际情况，积极探索更加科学、合理的解决方案。如有网友提出的，可以根据交通需求和道路通行能力对BRT车道进行系统规划和精准管理。在非工作日或交通流量较低的时间段，允许社会车辆借用BRT车道通行，其他公交车辆在有BRT车道的路段，也可以借道BRT车道通行等，以提高道路资源的利用率。同时，也可以考虑对BRT系统进行优化升级，提升其服务质量和吸引力，以吸引更多的市民选择公共交通出行。

总而言之，拆除BRT车道、还路于私家车并非大势所趋的必然结果。在面对城市交通拥堵和BRT车道利用率下降等问题时，我们应该保持冷静和理性，从多个角度进行综合考量和权衡。通过科学规划、精准管理和优化升级等措施，更好地发挥BRT系统在城市交通中的作用和价值，为市民提供更加便捷、高效的出行服务。同时，积极倡导绿色出行理念，鼓励更多市民选择公共交通、步行或骑行等低碳出行方式，共同为缓解城市交通拥堵、改善城市环境贡献力量。