《福州地铁建设双线传捷报》

福州地铁建设近日传来振奋人心的好消息，双线取得重大成果。一方面，某条线路成功实现了关键节点的突破，如盾构机顺利掘进，打通了复杂地质段，这将大大推动该线路的整体建设进程。另一方面，另一条线路在站点建设上成果斐然，车站的主体结构提前完工，为后续的轨道铺设、内部装修等奠定了坚实基础。这双线捷报不仅体现出福州地铁建设团队的高超技术水平和高效的施工组织能力，也预示着福州地铁网络不断完善，将为市民出行带来更大的便利，进一步提升城市的交通现代化水平。

滨海快线最后一个盾构区间工程——福州火车站站至东门站区间盾构双线顺利贯通。

工人正在清理盾构机。

8月21日，福州地铁传来双份捷报，在建的滨海快线和4号线后通段洪金区间均取得重要阶段性成果。其中，滨海快线全线实现“洞通”，4号线后通段洪金区间右线成功穿越第三座“大山”，向全线贯通迈出了坚实一步。

21日下午，随着最后一个盾构区间工程——福州火车站站至东门站区间（以下简称“福东区间”）右线盾构机刀盘破土而出，滨海快线全线实现“洞通”。福州地铁建设公司业主代表王正表示，目前滨海快线15个车站工程已全部完成主体结构封顶，18个区间（隧道）已全部贯通，铺轨全线已完成约91%，风水电及装修工程已完成约60%。福州地铁将全力以赴，加快推进后续铺轨工程、风水电及装修工程施工，滨海快线预计于2025年底通车。

滨海快线是一条起于福州火车站，途经福州主城区、滨海新城长乐国际机场，终至临空经济区的“U形”市区地铁线路。全线总长62.4km，同时联系福州主副双城，开通运营后可实现福州主城至滨海新城30分钟通达，火车站至长乐机场40分钟内通达，将成为福州市交通体系又一条大动脉，届时市民可以“坐地铁赶飞机”。

据了解，这两条在建的地铁都遇到了极大挑战。

滨海快线福东区间全长约2.2km，沿城市主干道六一北路、华林路铺设，先后穿越上软下硬地层、孤石群、全断面硬岩等多种复杂地质，同时靠近系列重要建（构）筑物并长距离下穿交通密集路段，给施工带来了极大的难度和风险。

中铁上海局项目总工吴殿伟介绍说，福东区间盾构刚出发，就面临下穿4号线东门站至三角池站区间。该交叉段处于城市交通要道——六一北路重要位置，地质条件为上软下硬不良地层，两条线路垂直交叉最小净距仅2.37米。在盾构即将到达终点之前，又要近距离上跨既有运营1号线。滨海快线与1号线约以18度小角度交叉上下重叠，重叠范围达70米，两个隧道区间的最小垂直净距仅1.4米。更为棘手的是，隧道顶部与地面日均车流量近5万辆的华林路距离仅有3.6至5.3米，而盾构直径为8.63米，隧道覆土埋深远小于一般隧道设计时埋深要大于一倍洞径的要求。

面对上述施工挑战，福州地铁进行了严密论证和精准施工，最终历时16天安全平稳穿越4号线，7个日夜安全快速完成上跨既有1号线。

而4号线后通段洪金区间右线成功“翻山”，意味着过江段施工难度最大、风险最高的三座硬岩“大山”已经悉数攻克。隧道股份上海隧道盾构总工杨燚介绍，洪金区间单线长约1200米，过江段440米处于江底2条地质断裂带交汇处，需穿越三座硬岩“大山”，涉及27种地层、21种隧道断面，共66种地质组合形式，岩体破碎极易垮塌，且裂隙中存在江水渗漏通道，是业内盾构施工极为畏惧的工况，中国工程院卢耀如院士评价为“世界最难盾构穿江”。（记者 张颖/文 游庆辉/图）